Jak informowaliśmy o tym wcześniej (http://xportal.pl/?p=29781),
w marcu 2017 r. francuska Grupa PSA kupiła za 2,3 mld. euro od
amerykańskiego General Motors (GM) grupę Opla, która działając w Polsce
jako General Motors Manufacturing Poland, zatrudnia 4,1 tys. osób w
fabryce samochodów osobowych w Gliwicach i zakładzie produkcji diesli
oraz Centrum Usług Wspólnych w Tychach. W odróżnieniu od władz
francuskich, brytyjskich i niemieckich, nastawiający się na
jednokierunkową współpracę z USA i na różne sposoby prowokujący
Francuzów, rząd polski i jego ówczesny wicepremier ds. gospodarczych
Mateusz Morawiecki nie zabezpieczył u nowych właścicieli zatrudnienia
polskim pracownikom.
W ostatnich miesiącach, w ramach
prowadzonej przez prezesa PSA Carlosa Tavaresa polityki restrukturyzacji
i racjonalizacji kosztów, zakład w Gliwicach zmniejszył wielkość
produkcji o 18% w porównaniu do roku 2016, wykorzystując obecnie
niewiele ponad połowę swojego potencjału produkcyjnego. Związkowcy z
„Sierpnia ‘80” i związkowego Zespołu ds. Przemysłu Motoryzacyjnego
obawiają się, że fabryce grozi likwidacja lub miniaturyzacja do postaci
niewielkiej montażowni.
Gliwicki zakład Opla ograniczył w
ostatnich miesiącach pracę z trzech do dwóch zmian i prowadzi łagodną
politykę dobrowolnych odejść pracowników. Związkowcom nie są znane
inwestycyjne, finansowe, infrastrukturalne, organizacyjne, oraz
dotyczące polityki zatrudnienia plany firmy. Brak nowych modeli Opla na
rynek polski rodzi zaś wśród nich obawy o możliwe wycofanie się firmy z
Polski.
Sytuację fabryki w Gliwicach pogorszyć
dodatkowo może ewentualne wprowadzenie przez USA ceł na import
samochodów z Europy, czym groził ostatnio swoim europejskim wasalom
amerykański prezydent Donald Trump. Zakład Opla w Gliwicach od listopada
2015 r. eksportuje do Stanów Zjednoczonych kilka tysięcy aut Buick
Cascada, który jest dedykowanym na rynek amerykański Oplem Astra w
wersji kabriolet.
Nieco lepiej przedstawia się sytuacja w
fabryce FCA w Tychach. Od 2019 r. mają być tam (oraz w węgierskiej
fabryce w Szentgotthárd) produkowane silniki PureTech nagradzane od
trzech lat tytułem Engine of the Year. Obecnie w fabryce w Gliwicach
trwają testy i prace instalacyjne. Zmodernizowano infrastrukturę,
powiększono powierzchnię produkcyjną i dokonano całkowitej wymiany bazy
technicznej. Produkowane silniki dedykowane będą na rynek
zachodnioeuropejski.
Tu jednak tkwi słabość przemysłu
motoryzacyjnego w Polsce, który w dużej części jest dostawcą części dla
przemysłu niemieckiego i zachodniego. Eksport branży motoryzacyjnej w
Polsce do samych Niemiec to 30% całości jej eksportu, o wartości ponad 7
mld. euro, podczas gdy eksport do Francji to kolejne 5,5%. Połowę
wielkości eksportu do Niemiec stanowi eksport części, podobnie ma się
rzecz z eksportem do Francji. Ewentualne wprowadzenie przez Stany
Zjednoczone ceł na europejskie auta uderzyłoby zatem również w polskich
kooperantów fabryk zachodnioeuropejskich i mogłoby zadecydować o ich
przyszłości.
Unia Europejska produkowała w 2016 r.
24% wszystkich aut wytwarzanych na świecie, podczas gdy Stany
Zjednoczone jedynie 18%. Prezydent D. Trump twierdzi, że UE blokuje
sprzedaż amerykańskich samochodów w Europie i uznał to za „wielką
nierówność w handlu”. Jeszcze w czasie kampanii wyborczej i później, po
objęciu urzędu, D. Trump groził europejskim firmom 35% cłami w przypadku
planowanego rozpoczęcia w Meksyku produkcji samochodów przeznaczonych
na rynek amerykański.
Równocześnie jednak, amerykański General
Motors zamknął zatrudniającą 2 tys. pracowników fabrykę w Gunsan w
Korei Południowej. Prezydent D. Trump zapowiedział też renegocjację
układu o wolnym handlu pomiędzy Stanami Zjednoczonymi a Republiką Korei.
General Motors zatrudnia w Korei 16 tys. pracowników, pośrednio zaś
zapewnia pracę dalszym 140 tys. Koncern poniósł jednak w tym kraju w
latach 2014-1016 straty wysokości 1,8 mld. dolarów, a sprzedaż
produkowanych przez niego samochodów spadła w 2017 r. o 24%, zaś w
grudniu tego roku aż o 54%. Amerykanie wypierani są z rynku koreańskiego
przez miejscowe marki Kia i Hyundai oraz przez firmy japońskie.
(na podst. rp.pl, forsal.pl opr. R.L.)
Wnioski:
1. Słabnie globalna pozycja
amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego i gospodarki amerykańskiej.
Świadczy o tym wypieranie amerykańskich koncernów z rynków europejskiego
i dalekowschodniego przez miejscowych producentów. Stany Zjednoczone
pod rządami D. Trumpa wydają się wchodzić w podobne stadium jak
gospodarka brytyjska na przełomie XIX/XX w. Wojny celne i handlowe oraz
zwiększona agresywność w polityce zagranicznej (wojny burskie, kolejne
kryzysy dyplomatyczne w Europie) były reakcją Londynu na wyłanianie się
konkurencyjnych wobec niego ośrodków siły. W dzisiejszych USA dawna
polityka gospodarczego liberalizmu również ustępuje pola
protekcjonistycznej ochronie własnego rynku w obliczu wypierania
amerykańskiego kapitału z rynków zagranicznych, zwiększona agresywność w
polityce zagranicznej ma zaś wymusić lub siłą otworzyć rynki innych
krajów i zapewnić na nich dominację kapitału amerykańskiego. W praktyce
prowadzi jednak do narastania konfliktów USA z państwami takimi jak
Meksyk i Niemcy, oraz zmniejszenia zaufania do Waszyngtonu wśród jego
wasali jak Republika Korei.
2. Gospodarka Unii Europejskiej
poddawana jest próbom dynamizacji w obliczu generalnej klęski projektu
europejskiego, której przejawami były kolejno: klęska Traktatu
Konstytucyjnego (2005), kryzys zadłużeniowy (2008), kryzys migracyjny
(2017), wyjście UK z UE (2017). W przypadku przemysłu motoryzacyjnego
zabiegi te obejmują konsolidację produkcji jak najbliżej fabryk
europejskich oraz wprowadzenie w zakładach europejskich nowych
rozwiązań, odpowiadających zmieniającym się oczekiwaniom rynku.
Na przykład PSA zrezygnował z importu
SUV-a Opla Mokki z Korei Południowej do Europy, gdyż koszty transportu
przekraczały różnice w płacach między Europą a Koreą. Opel Mokka ma być
od tej pory produkowany przez fabrykę w Saragossie. PSA planuje również
przeniesienie produkcji nowej wersji Opla Astra, która ma zostać
rozpoczęta w 2021 roku, z Wielkiej Brytanii na Kontynent gdzie
wytwarzanych jest wiele komponentów. Fabrykom Vauxhall w Ellesmere Port i
w Luton grozi w związku z tym dalsze zmniejszenie zatrudnienia lub
nawet zamknięcie. Już amerykański GM zmniejszył zatrudnienie w Ellesmere
z 12,5 tys. pracowników do 1,2 tys. osób wprowadzając na szeroką skalę
robotyzację produkcji. Prognozuje się, że w konsekwencji Brexitu koszt
wyprodukowanego w UK auta wzrosnąć może w stosunku do ceny obecnej o 2,3
tys. funtów, podczas gdy 80% produkcji brytyjskich zakładów jest
przeznaczona na eksport. PSA planuje też rozpocząć produkcję silników
elektrycznych w zakładzie w Tremery we Francji, a od 2019 r. zwiększyć
produkcję skrzyń biegów.
Najprawdopodobniej w nadchodzących
latach postępować będzie konsolidacja europejskiego rynku aut wokół
producentów niemieckich i francuskich. Osłabnie natomiast znaczenie i
bez tego słabszych podmiotów amerykańskich. Prawdopodobna jest też
rozleglejsza konfrontacja dyplomatyczno-gospodarcza UE i USA na tle
zabezpieczenia Europie dostaw nośników energii, czemu służyć ma projekt
Nord Stream 2, co zaś groźbami sankcji i uruchomieniem dyplomacji swoich
satelitów (w tym szczególnie Polski) próbuje sparaliżować Waszyngton.
3. W zaistniałej sytuacji wiązanie się
przez Polskę ze Stanami Zjednoczonymi byłoby wiązaniem się ze stroną
przegraną i słabnącą, której znaczenie na świecie ulega i nadal ulegać
będzie zmniejszeniu, a która straty te będzie próbowała ograniczyć coraz
większym awanturnictwem dyplomatycznym i wojskowym. Z drugiej strony,
wiązanie się z kooperantami zachodnioeuropejskimi, narażałoby Polskę na
udział w projekcie politycznym, który od połowy lat 1950. nie zanotował
istotnych sukcesów, zaś najbardziej prawdopodobny scenariusz przyszłości
którego to dalsze trwanie w paraliżującym politycznie i ekonomicznie
marazmie.
4. Branża motoryzacyjna jako całość
przeżywa kryzys i staje się przestarzała. Rozwój nowych postaw
społecznych jak ekonomia współdzielenia, wzrost świadomości ekologicznej
społeczeństw, perspektywa wyczerpania się paliw kopalnych, problem
zakorkowania dużych miast i głównych arterii komunikacyjnych, problem
smogu i ogólnego zatrucia środowiska naturalnego, odejście od
postrzegania samochodu jako „dopełnienia męskości” i atrybutu dorosłego i
samodzielnego życiowo mężczyzny, powodują zmniejszenie popularności i
sprzedaży aut.
5. Wobec zbliżającego się
cywilizacyjnego bankructwa branży samochodowej oraz jej zachodnich
potentatów, Polska powinna stworzyć własną, ekologiczną i opartą na
rodzimym kapitale politykę transportową. Powinna być ona osadzona w
postawach właściwych cywilizacji europejskiej i słowiańskiej, tak więc
wspólnotowości, solidarności i związaniu człowieka z jego „małą
ojczyzną”. Polityka taka polegałaby na tworzeniu i promowaniu rozwiązań z
zakresu urbanistyki, zagospodarowania przestrzeni, transportu i
komunikacji, sprzyjających transportowi pieszemu, rowerowemu, zbiorowemu
szynowemu, zbiorowemu kołowemu, śródlądowemu, a w wymiarze doraźnym –
kołowemu współdzielonemu. Wykorzystano by naturalne atuty kraju i
zamieszkującego go ludu, uwolniono się zaś od technologicznej i
kapitałowej zależności od ośrodków zewnętrznych.
6. Na tym tle krytycznie należy ocenić
nieudolną politykę, nie wiedzieć czemu uchodzącego za „eksperta” w
sprawach gospodarczych, Mateusza Morawieckiego. Posługuje się on
demagogicznie hasłem „unarodowienia” (lub zamiennie „polonizacji”)
kapitalizmu w Polsce, w rzeczywistości jednak, odrywa jedynie kapitalizm
polski od zachodnioeuropejskiego kapitalizmu przemysłowego, wiążąc go w
to miejsce ściślej z finansowym kapitalizmem anglosaskim, czego
przykładami są wysiłki M. Morawieckiego na rzecz sprowadzenia do naszego
kraju Goldman Sachs, JP Morgan, HSBC, a także nie nagłaśniana zbytnio
ale mająca duże znaczenie, wizyta w Polsce w czerwcu 2017 r. mera
londyńskiego City Andrewa Parmleya, który zadeklarował chęć zacieśnienia
przez brytyjską finansjerę kontaktów z Polską. Sam M. Morawiecki,
karierę wcześniej rozwijający w bankowości, wydaje się być nie tyle
politykiem reprezentującym interes Polski, co eksponentem interesów
finansowego kapitału anglosaskiego w jego rywalizacji z przemysłowym
kapitałem niemieckim i francuskim.
(R.L.)