Cytaty

TRADYCYJNY KATOLICYZM*MONARCHIA NARODOWA*DYSTRYBUCJONIZM*KONTRREWOLUCJA!

OFICJALNY PORTAL PUBLICYSTYCZNY
INSTYTUTU NARODOWO-ROJALISTYCZNEGO CHRISTUS REX - codzienna aktualizacja

MONARCHIZM NARODOWY - jest to ustrój polityczny łączący w sobie ideę monarchistyczną (ideę hierarchiczną) z myślą narodową w duchu rzymskiego katolicyzmu, dążący do zmiany obecnego Systemu politycznego

wtorek, 27 marca 2018

Polska: Niepewna przyszłość fabryki Opla w Gliwicach


      Jak informowaliśmy o tym wcześniej (http://xportal.pl/?p=29781), w marcu 2017 r. francuska Grupa PSA kupiła za 2,3 mld. euro od amerykańskiego General Motors (GM) grupę Opla, która działając w Polsce jako General Motors Manufacturing Poland, zatrudnia 4,1 tys. osób w fabryce samochodów osobowych w Gliwicach i zakładzie produkcji diesli oraz Centrum Usług Wspólnych w Tychach. W odróżnieniu od władz francuskich, brytyjskich i niemieckich, nastawiający się na jednokierunkową współpracę z USA i na różne sposoby prowokujący Francuzów, rząd polski i jego ówczesny wicepremier ds. gospodarczych Mateusz Morawiecki nie zabezpieczył u nowych właścicieli zatrudnienia polskim pracownikom.

W ostatnich miesiącach, w ramach prowadzonej przez prezesa PSA Carlosa Tavaresa polityki restrukturyzacji i racjonalizacji kosztów, zakład w Gliwicach zmniejszył wielkość produkcji o 18% w porównaniu do roku 2016, wykorzystując obecnie niewiele ponad połowę swojego potencjału produkcyjnego. Związkowcy z „Sierpnia ‘80” i związkowego Zespołu ds. Przemysłu Motoryzacyjnego obawiają się, że fabryce grozi likwidacja lub miniaturyzacja do postaci niewielkiej montażowni.

Gliwicki zakład Opla ograniczył w ostatnich miesiącach pracę z trzech do dwóch zmian i prowadzi łagodną politykę dobrowolnych odejść pracowników. Związkowcom nie są znane inwestycyjne, finansowe, infrastrukturalne, organizacyjne, oraz dotyczące polityki zatrudnienia plany firmy. Brak nowych modeli Opla na rynek polski rodzi zaś wśród nich obawy o możliwe wycofanie się firmy z Polski.

Sytuację fabryki w Gliwicach pogorszyć dodatkowo może ewentualne wprowadzenie przez USA ceł na import samochodów z Europy, czym groził ostatnio swoim europejskim wasalom amerykański prezydent Donald Trump. Zakład Opla w Gliwicach od listopada 2015 r. eksportuje do Stanów Zjednoczonych kilka tysięcy aut Buick Cascada, który jest dedykowanym na rynek amerykański Oplem Astra w wersji kabriolet.
Nieco lepiej przedstawia się sytuacja w fabryce FCA w Tychach. Od 2019 r. mają być tam (oraz w węgierskiej fabryce w Szentgotthárd) produkowane silniki PureTech nagradzane od trzech lat tytułem Engine of the Year. Obecnie w fabryce w Gliwicach trwają testy i prace instalacyjne. Zmodernizowano infrastrukturę, powiększono powierzchnię produkcyjną i dokonano całkowitej wymiany bazy technicznej. Produkowane silniki dedykowane będą na rynek zachodnioeuropejski.

Tu jednak tkwi słabość przemysłu motoryzacyjnego w Polsce, który w dużej części jest dostawcą części dla przemysłu niemieckiego i zachodniego. Eksport branży motoryzacyjnej w Polsce do samych Niemiec to 30% całości jej eksportu, o wartości ponad 7 mld. euro, podczas gdy eksport do Francji to kolejne 5,5%. Połowę wielkości eksportu do Niemiec stanowi eksport części, podobnie ma się rzecz z eksportem do Francji. Ewentualne wprowadzenie przez Stany Zjednoczone ceł na europejskie auta uderzyłoby zatem również w polskich kooperantów fabryk zachodnioeuropejskich i mogłoby zadecydować o ich przyszłości.
Unia Europejska produkowała w 2016 r. 24% wszystkich aut wytwarzanych na świecie, podczas gdy Stany Zjednoczone jedynie 18%. Prezydent D. Trump twierdzi, że UE blokuje sprzedaż amerykańskich samochodów w Europie i uznał to za „wielką nierówność w handlu”. Jeszcze w czasie kampanii wyborczej i później, po objęciu urzędu, D. Trump groził europejskim firmom 35% cłami w przypadku planowanego rozpoczęcia w Meksyku produkcji samochodów przeznaczonych na rynek amerykański.

Równocześnie jednak, amerykański General Motors zamknął zatrudniającą 2 tys. pracowników fabrykę w Gunsan w Korei Południowej. Prezydent D. Trump zapowiedział też renegocjację układu o wolnym handlu pomiędzy Stanami Zjednoczonymi a Republiką Korei. General Motors zatrudnia w Korei 16 tys. pracowników, pośrednio zaś zapewnia pracę dalszym 140 tys. Koncern poniósł jednak w tym kraju w latach 2014-1016 straty wysokości 1,8 mld. dolarów, a sprzedaż produkowanych przez niego samochodów spadła w 2017 r. o 24%, zaś w grudniu tego roku aż o 54%. Amerykanie wypierani są z rynku koreańskiego przez miejscowe marki Kia i Hyundai oraz przez firmy japońskie.

(na podst. rp.pl, forsal.pl opr. R.L.)

Wnioski:

1. Słabnie globalna pozycja amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego i gospodarki amerykańskiej. Świadczy o tym wypieranie amerykańskich koncernów z rynków europejskiego i dalekowschodniego przez miejscowych producentów. Stany Zjednoczone pod rządami D. Trumpa wydają się wchodzić w podobne stadium jak gospodarka brytyjska na przełomie XIX/XX w. Wojny celne i handlowe oraz zwiększona agresywność w polityce zagranicznej (wojny burskie, kolejne kryzysy dyplomatyczne w Europie) były reakcją Londynu na wyłanianie się konkurencyjnych wobec niego ośrodków siły. W dzisiejszych USA dawna polityka gospodarczego liberalizmu również ustępuje pola protekcjonistycznej ochronie własnego rynku w obliczu wypierania amerykańskiego kapitału z rynków zagranicznych, zwiększona agresywność w polityce zagranicznej ma zaś wymusić lub siłą otworzyć rynki innych krajów i zapewnić na nich dominację kapitału amerykańskiego. W praktyce prowadzi jednak do narastania konfliktów USA z państwami takimi jak Meksyk i Niemcy, oraz zmniejszenia zaufania do Waszyngtonu wśród jego wasali jak Republika Korei.

2. Gospodarka Unii Europejskiej poddawana jest próbom dynamizacji w obliczu generalnej klęski projektu europejskiego, której przejawami były kolejno: klęska Traktatu Konstytucyjnego (2005), kryzys zadłużeniowy (2008), kryzys migracyjny (2017), wyjście UK z UE (2017). W przypadku przemysłu motoryzacyjnego zabiegi te obejmują konsolidację produkcji jak najbliżej fabryk europejskich oraz wprowadzenie w zakładach europejskich nowych rozwiązań, odpowiadających zmieniającym się oczekiwaniom rynku.

Na przykład PSA zrezygnował z importu SUV-a Opla Mokki z Korei Południowej do Europy, gdyż koszty transportu przekraczały różnice w płacach między Europą a Koreą. Opel Mokka ma być od tej pory produkowany przez fabrykę w Saragossie. PSA planuje również przeniesienie produkcji nowej wersji Opla Astra, która ma zostać rozpoczęta w 2021 roku, z Wielkiej Brytanii na Kontynent gdzie wytwarzanych jest wiele komponentów. Fabrykom Vauxhall w Ellesmere Port i w Luton grozi w związku z tym dalsze zmniejszenie zatrudnienia lub nawet zamknięcie. Już amerykański GM zmniejszył zatrudnienie w Ellesmere z 12,5 tys. pracowników do 1,2 tys. osób wprowadzając na szeroką skalę robotyzację produkcji. Prognozuje się, że w konsekwencji Brexitu koszt wyprodukowanego w UK auta wzrosnąć może w stosunku do ceny obecnej o 2,3 tys. funtów, podczas gdy 80% produkcji brytyjskich zakładów jest przeznaczona na eksport. PSA planuje też rozpocząć produkcję silników elektrycznych w zakładzie w Tremery we Francji, a od 2019 r. zwiększyć produkcję skrzyń biegów.
Najprawdopodobniej w nadchodzących latach postępować będzie konsolidacja europejskiego rynku aut wokół producentów niemieckich i francuskich. Osłabnie natomiast znaczenie i bez tego słabszych podmiotów amerykańskich. Prawdopodobna jest też rozleglejsza konfrontacja dyplomatyczno-gospodarcza UE i USA na tle zabezpieczenia Europie dostaw nośników energii, czemu służyć ma projekt Nord Stream 2, co zaś groźbami sankcji i uruchomieniem dyplomacji swoich satelitów (w tym szczególnie Polski) próbuje sparaliżować Waszyngton.

3. W zaistniałej sytuacji wiązanie się przez Polskę ze Stanami Zjednoczonymi byłoby wiązaniem się ze stroną przegraną i słabnącą, której znaczenie na świecie ulega i nadal ulegać będzie zmniejszeniu, a która straty te będzie próbowała ograniczyć coraz większym awanturnictwem dyplomatycznym i wojskowym. Z drugiej strony, wiązanie się z kooperantami zachodnioeuropejskimi, narażałoby Polskę na udział w projekcie politycznym, który od połowy lat 1950. nie zanotował istotnych sukcesów, zaś najbardziej prawdopodobny scenariusz przyszłości którego to dalsze trwanie w paraliżującym politycznie i ekonomicznie marazmie.

4. Branża motoryzacyjna jako całość przeżywa kryzys i staje się przestarzała. Rozwój nowych postaw społecznych jak ekonomia współdzielenia, wzrost świadomości ekologicznej społeczeństw, perspektywa wyczerpania się paliw kopalnych, problem zakorkowania dużych miast i głównych arterii komunikacyjnych, problem smogu i ogólnego zatrucia środowiska naturalnego, odejście od postrzegania samochodu jako „dopełnienia męskości” i atrybutu dorosłego i samodzielnego życiowo mężczyzny, powodują zmniejszenie popularności i sprzedaży aut.

5. Wobec zbliżającego się cywilizacyjnego bankructwa branży samochodowej oraz jej zachodnich potentatów, Polska powinna stworzyć własną, ekologiczną i opartą na rodzimym kapitale politykę transportową. Powinna być ona osadzona w postawach właściwych cywilizacji europejskiej i słowiańskiej, tak więc wspólnotowości, solidarności i związaniu człowieka z jego „małą ojczyzną”. Polityka taka polegałaby na tworzeniu i promowaniu rozwiązań z zakresu urbanistyki, zagospodarowania przestrzeni, transportu i komunikacji, sprzyjających transportowi pieszemu, rowerowemu, zbiorowemu szynowemu, zbiorowemu kołowemu, śródlądowemu, a w wymiarze doraźnym – kołowemu współdzielonemu. Wykorzystano by naturalne atuty kraju i zamieszkującego go ludu, uwolniono się zaś od technologicznej i kapitałowej zależności od ośrodków zewnętrznych.

6. Na tym tle krytycznie należy ocenić nieudolną politykę, nie wiedzieć czemu uchodzącego za „eksperta” w sprawach gospodarczych, Mateusza Morawieckiego. Posługuje się on demagogicznie hasłem „unarodowienia” (lub zamiennie „polonizacji”) kapitalizmu w Polsce, w rzeczywistości jednak, odrywa jedynie kapitalizm polski od zachodnioeuropejskiego kapitalizmu przemysłowego, wiążąc go w to miejsce ściślej z finansowym kapitalizmem anglosaskim, czego przykładami są wysiłki M. Morawieckiego na rzecz sprowadzenia do naszego kraju Goldman Sachs, JP Morgan, HSBC, a także nie nagłaśniana zbytnio ale mająca duże znaczenie, wizyta w Polsce w czerwcu 2017 r. mera londyńskiego City Andrewa Parmleya, który zadeklarował chęć zacieśnienia przez brytyjską finansjerę kontaktów z Polską. Sam M. Morawiecki, karierę wcześniej rozwijający w bankowości, wydaje się być nie tyle politykiem reprezentującym interes Polski, co eksponentem interesów finansowego kapitału anglosaskiego w jego rywalizacji z przemysłowym kapitałem niemieckim i francuskim.

(R.L.)